La Comisión Europea (CE) ha propuesto este jueves revisar los límites de emisiones contaminantes de los vehículos (Euro 7), de modo que los cambios sean menores en los topes para las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX) y otras partículas en los motores de diésel y gasolina, un gesto que Bruselas explica en que la industria debe centrar sus esfuerzos inversores en la electrificación para cumplir con la prohibición de comercializar partir de 2035 vehículos de combustión e híbridos en la UE.
«Hubo escenarios más ambiciosos, hemos elegido este. No se trata de un arbitraje político sino de que estamos todos en la misma lucha contra el cambio climático, hay un compromiso fuerte de poner fin a la combustión en 2035 y hay que ayudar a la industria a hacer todo lo posible para lograrlo», ha indicado el comisario de Industria, Thierry Breton, en una rueda de prensa en la capital europea.
Fuentes comunitarias explican que la revisión ha tenido en cuenta que la industria está ya comprometida con la electrificación y otras innovaciones para cumplir con el objetivo a largo plazo de cero emisiones contaminantes que exigen importantes inversiones, por lo que en este caso querían basar los cambios en «tecnologías ya existentes» pero poco utilizadas para reducir el impacto medioambiental de los vehículos.
Los cambios propuestos por Bruselas, no obstante, sí aboga por estándares más severos para reducir las emisiones de partículas producidas por los frenos de los turismos y por el desgaste de los neumáticos de los vehículos en general, incluido el coche eléctrico.
No en vano, la nueva norma, cuya forma definitiva deben aún negociar Eurocámara y Consejo, tendrá efecto sobre todos los vehículos de gasolina y gasóleo incluidos coches, furgonetas, camiones y autobuses.
Así, para los turismos y furgonetas la propuesta toma como punto de referencia el tope más estricto en vigor con el Euro 6 y plantea generalizarlo a todas las tecnologías, de modo que, por ejemplo, si hasta ahora se fijaba un límite de 60 mg/km para automóviles de gasolina y 80 mg/km para diésel, ahora se propone que quede acotado a un máximo de 60 mg/km para todos los casos a partir de 2025.
En el caso de restringir de manera más severa la contaminación por partículas de los frenos y los neumáticos, Breton ha advertido de que será una cuestión «esencial» en el largo plazo más allá de 2035, cuando ya no se comercialicen vehículos a combustión.
El comisario ha explicado en este sentido que aunque el coche eléctrico es más «limpio», también es un «40% más pesado» que los vehículos tradicionales y ello repercute en un mayor desgaste de frenos y neumáticos, que por tanto emitirán más partículas nocivas para la calidad del aire.
El Ejecutivo comunitario basa su propuesta en tres pilares: la mejora de la calidad del aire en toda la Unión Europea, que la reforma se plantee a largo plazo y se pueda adaptar a los cambios tecnológicos y también que sea una revisión «asequible» para fabricantes y consumidores.
Breton ha defendido que la reforma reducirá también la burocracia para los fabricantes y simplificará los test para hacerlos más efectivos, al tiempo que ha defendido el valor del Euro 7 a pesar de que su aplicación prevista sea de diez años en la Unión Europea (2025-2035).
Después de esa fecha, ha dicho el comisario, la industria europea podrá seguir exportando vehículos térmicos a otros mercados como el africano, el indio o el brasileño en donde no se aplicará el mismo criterio de contaminación cero.
Otras medidas que plantea Bruselas es ampliar el umbral de condiciones de conducción que están cubiertas por las pruebas de emisiones en carretera para reflejar mejor las situaciones que pueden experimentar los vehículos en toda la Unión Europea, desde temperaturas muy altas como los 45 °C o los viajes cortos habituales en desplazamientos diarios.
También aboga por endurecer los límites para camiones y autobuses y por establecer límites para contaminantes que antes no estaban regulados, como las emisiones de óxido nitroso de los vehículos pesados.
Otro elemento tiene que ver con ampliar los periodos en que los vehículos deben asegurar que contaminan por debajo de los máximos tolerados, de modo que se comprobará el cumplimiento de los objetivos de turismos y vehículos durante diez años y hasta que hagan 200.000 kilómetros (en lugar de los cinco años y 100.000 kilómetros de ahora).
