El uso correcto de los sistemas de retención infantil en España asciende a un 46% de casos, el valor más bajo de los resultados obtenidos en el Proyecto ’Baseline’, un programa de seguridad vial en el que han participado 18 países europeos y que se ha presentado este miércoles 12 de abril por la Dirección General de Tráfico (DGT).
Con este programa se pretende realizar un adecuado seguimiento de los progresos en seguridad vial de los países miembros a través de ocho indicadores clave de rendimiento relacionados con el comportamiento de las personas, vehículos, infraestructura y atención post accidente.
En el caso de España, comparativamente hablando, obtiene un resultado medio-alto en aspectos relacionados con el cinturón, casco y, en algunos casos, el de velocidad. En cambio, los de velocidad en carretera convencional, alcohol y distracción indican que es necesario trabajar más para mejorar en estos campos.
Precisamente, en velocidad, en este estudio se ha medido la velocidad de circulación en diferentes tipos de vías y en condiciones de flujo libre, es decir, en circunstancias en las que los conductores no tienen restricciones para circular a la velocidad que desean, lo que en la práctica significa medir la velocidad en situaciones de baja intensidad de tráfico y buen tiempo atmosférico, en tramos rectos y sin elementos visibles de vigilancia.
En España, el nivel de cumplimiento del límite de velocidad establecido varía en función del tipo de vía: mientras que en autovía el 63% de los turismos circulan a la velocidad permitida (valor alto en comparación con otros países), en las autopistas este porcentaje baja al 51%. En el caso de las carreteras convencionales, el cumplimiento del límite de velocidad establecido es del 43%, es decir un nivel bajo y similar al que registra Bélgica (46%).
En vías urbanas con límite de 50km/h, el nivel de cumplimiento de la velocidad por parte de turismos es de un 65%, el tercer valor más alto de los 13 países con los que se comparte límite.
En las calles de 30 km/h, el nivel de cumplimiento es del 32%, el valor más alto de los tres países para los que se dispone de datos. La velocidad media de los turismos en las calles 30 es 11 km/h inferior a la de las calles 50 (36 frente a 47 km/h), una diferencia que supone una gran reducción del riesgo de atropello mortal o grave, como precisa el estudio.
En el caso del sistema de retención infantil, los autores del estudio señalan que se realizaron inspecciones en profundidad, en las que se observó que el porcentaje de uso correcto es de un 46%, el valor más bajo de todos los países con datos.
BUENOS DATOS POR EL USO DEL CINTURÓN Y DEL CASCO Sobre el uso del cinturón en el conductor y acompañante delantero, el nivel global de uso es del 96%, un valor que se sitúa en el rango medio-alto de los países observados. En las plazas traseras, el nivel de uso es del 94%, el segundo valor más alto de todos los países con observaciones.
Mientras, el uso del casco por parte de motoristas oscila entre el 99% en vías urbanas y el 100% en vías interurbanas. En el caso de los usuarios de bicicletas, su uso es algo menor (90% en carreteras convencionales) y es el valor más alto de todos los países.
En vías urbanas, en cambio, su uso es del 33% de los ciclistas observados, un valor que puede considerarse intermedio para los autores del estudio. De los datos obtenidos destaca que, en muchos países en los que no es obligatorio el uso de casco en ciudad, muchos usuarios deciden llevarlo por seguridad.
Aunque no estaba incluido en el proyecto ’Baseline’, también se ha medido el uso del casco en ciudad entre usuarios de vehículos de movilidad personal, con un valor del 39%.
En el capítulo de distracciones, el porcentaje de conductores que no utilizaban dispositivos móviles mientras conducían oscila entre un 88% en ciudad y un 95% en autopista. En comparación con otros países, son valores bajos, aunque los autores del estudio indican que debe tenerse en cuenta que ha habido diferencias metodológicas. Como recuerda la DGT, en España no se impuso la condición de que el dispositivo tuviera que estar necesariamente sujeto con la mano, algo que sí hicieron otros países.
Por otro lado, el porcentaje de conductores que dieron negativo a las pruebas de alcohol realizadas por los agentes de tráfico varió entre un 96% en autopista y autovía y un 98% en ciudad. El valor más bajo de negativos (un 88%) se observó en las noches de fines de semana, el segundo valor más bajo entre todos los países con datos.
Respecto al indicador utilizado para cuantificar la seguridad del vehículo ha sido el porcentaje de turismos nuevos matriculados con un rating en las pruebas de Euro NCAP igual o superior a cuatro o cinco estrellas. Es un indicador de seguridad de las nuevas matriculaciones, no del parque de vehículos en su conjunto. El cálculo se ha realizado para los años 2019 y 2020.
Si se excluyen las matriculaciones para las que no se disponía de resultado de EuroNCAP, el porcentaje de turismos nuevos con una puntuación igual o superior a 4 estrellas en 2020 es del 99% y los vehículos con una puntuación de 5 estrellas (la máxima) suponen un 83% de las ventas.
PROYECTO ’BASELINE’ El proyecto ’Baseline’ está financiado por la Comisión Europea y desarrollado por un consorcio de 18 países liderado por el Instituto Belga IVAS, en el que España ha estado representada por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT.
Como destacan sus impulsores, se trata del mayor esfuerzo realizado por Europa en el campo de la recopilación y análisis de datos para los indicadores de seguridad vial, desarrollado entre los años 2020 y 2022 y, entre sus objetivos, destacan el de apoyar a los países en la recogida y envío armonizado de indicadores clave de rendimiento, de acuerdo con metodologías comunes, y potenciar las capacidades de aquellos países que nunca antes habían realizado este tipo de trabajo.
El proyecto ’Baseline’ tiene continuidad y se ha puesto en marcha la continuación del mismo en otro proyecto denominado ’Trendline’, en el que participan 25 Estados Miembros. En este proyecto se avanzará en la homogeneización de las metodologías de elaboración de los indicadores y se investigarán indicadores experimentales adicionales.
En España, la DGT explica que continuará midiendo anualmente todos los indicadores y analizará la viabilidad de incorporar indicadores sobre el nivel de seguridad de la infraestructura y el tiempo de respuesta posterior a un siniestro. Estos resultados, añade, serán utilizados para monitorizar el progreso de la Estrategia de Seguridad Vial 2030, evaluar nuevas medidas y realizar análisis comparativos con los países con los mejores valores de los indicadores.
Fuente: (EUROPA PRESS)
